Kızdırma Bujileri
Son Derece Yüksek Direnç

Çubuk tipi kızdırma bujilerinde ısıya dayanıklı metalden yapılmış kızdırma çubuğu içinde ısıtma bobini bulunur. Bu kızdırma çubuğu içinde bulunan özel bir malzeme olan magnezyum oksit, ısıtma bobinini titreşimlerden ve şoklardan korur. Magnezyum oksit mükemmel bir ısıl iletken olduğu için, oluşan ısı hemen dışarı doğru dağıtılabilir. Çubuk tipi kızdırma bujileri üç ana gruba ayrılır: 

1) Standart çubuk tipi kızdırma bujileri

2) Kendinden ayarlı çubuk tipi kızdırma bujileri

3) AQGS çubuk tipi kızdırma bujileri

1,350 °C sıcaklığa kadar

Seramik yüksek sıcaklık kızdırma bujilerinde (“NHTC kızdırma bujisi”, “Yeni Yüksek Sıcaklık Seramik”) tümüyle seramik bir ısıtma elemanı bulunur. NHTC seramik kızdırma bujisi otomotiv üreticilerinin giderek daha sert hale gelen emisyon standartlarına uyabilmeleri için Niterra tarafından özel olarak geliştirilmiştir. Bu standartların hedeflerinden biri dizel motorlardaki kompresyon oranını düşürmektir. NHTC kızdırma bujileri iki saniyeden kısa bir süre içinde 1,000°C sıcaklığa ulaşır ve kızdırmanın ardından on dakikadan uzun süreyle maksimum 1,350°C sıcaklığı koruyabilir.

Basınç sensörlü kızdırma bujisi motor performansını optimize etmek, verimliliği artırmak ve giderek katılaşan emisyon standartlarına uyum sağlamak adına gerçek zamanlı yanma takibi yapılmasını sağlar. Entegre piezo sensör, silindir içindeki yanma basıncını anlık olarak ölçer ve verileri motor kontrol ünitesine iletir.

Kızdırma bujileri, dizel motorlarda güvenilir tutuşma koşullarını ve verimli yanmayı destekler. Esas olarak tutuşma sürecinde görev alan bu parçalar, elektrik enerjisini alarak çok yüksek sıcaklıklara kadar ısınır. Özellikle soğuk hava şartlarında, dizel motorların sorunsuz marş alabilmesi için ihtiyaç duyduğu sıcaklık artışını sağlarlar.

Normal hava sıcaklıklarında emilen hava, motor silindirlerinin içine çekilir ve sıkıştırılarak yaklaşık 900°C seviyesine ulaştırılır. Ardından yakıt enjekte edildiğinde kendiliğinden tutuşma gerçekleşir. Ancak kış şartlarında başarılı bir tutuşma için gerekli koşulları yakalamak zorlaşır. Soğuk silindir duvarları, pistonlar ve supaplar, içeri alınan soğuk havanın ısısını soğurur; bunun sonucunda da yanma için gerekli sıcaklığa ulaşılamaz. Tam da bu noktada ilave bir ısı kaynağına ihtiyaç duyulur ve devreye kızdırma bujisi girer. Elektrik akımı verildiği anda kızdırma bujileri hızla ısınarak istikrarlı bir yanma için gereken ilave ısıyı üretir.

Motor bir kez çalışmaya başladıktan sonra kızdırma bujileri buji tipine bağlı olarak ya bekleme konumuna geçer ya da çalışmaya devam eder.

Arızalı bir kızdırma bujisinin en yaygın belirtileri arasında motorun teklemesi, zor çalıştırma, siyah veya beyaz egzoz dumanı, yakıt verimliliğinde düşüş ve düzensiz rölantide çalışma sayılabilir.

Kızdırma bujileri çeşitli nedenlerle arızalanabilir. Örneğin; enjektörlerden sızan yakıtın yol açtığı aşırı ısı, arızalı bir kontrol ünitesinin ya da eskime nedeniyle oluşan aşırı voltaj.

Soğuk çalıştırmayı iyileştirmek, modern kızdırma bujilerinin işlevlerinden sadece biridir. Ayrıca, ateşlemeden sonra birkaç dakika boyunca bir “sonradan kızdırma” işlemi oluşturarak motor emisyonlarının azaltılmasına katkıda bulunurlar; bu da ısınma aşamasında dizel yakıtın tamamen yanmasını sağlamaya yardımcı olur.

Kızdırma bujileri, “ara kızdırma” olarak bilinen bir işlem gerçekleştirerek egzoz gazı geri dönüşüm (EGR) valfinin sağlıklı çalışmasına da katkıda bulunur. Bu, EGR valfinin karbonlaşmasını önlemeye yardımcı olur; karbonlaşma, valfin aracın partikül ve azot oksit emisyonlarını azaltma yeteneğini olumsuz etkiler.

Buna ek olarak, kızdırma bujileri dizel partikül filtresinin (DPF) rejenerasyonunu (tutulan karbonun yakılması) destekler. Rejenerasyonun gerçekleşmesi için DPF’nin yaklaşık on dakika boyunca 600°C’nin üzerine ısıtılması gerekir. Motor kontrol ünitesinin bunu sağlamak için uyguladığı önlemlerden biri, kızdırma bujilerinden bir “rejenerasyon kızdırması” başlatılmasıdır. Bujilerin sıcaklığı 1.000°C’nin çok üzerine çıkar ve bu da yanma odası sıcaklığını yükseltir. Bu da egzoz gazı sıcaklığını artırarak DPF rejenerasyonunu destekler.

Bu durum pek çok farklı faktöre bağlıdır. Ortalama kullanım ömrünün 160.000 km civarında olduğu tahmin edilse de; bu süre ürün kalitesine, motorun genel durumuna, çalışma koşullarına ve yapılan bakımlara göre değişiklik gösterebilir. NGK kızdırma bujileri, uzun bir kullanım ömrü ve istikrarlı performans sunmak için tasarlanmıştır.

Bir kızdırma bujisinin değiştirilmesi gerektiğinde, her bir kızdırma bujisinin çevresine sentetik motor yağı sürülmesi ve ideal olarak en az bir hafta boyunca bu yağın nüfuz etmesine izin verilmesi önerilir. Bu, kopma riskini azaltır ve sökme işlemini kolaylaştırır. Sökme işlemi sırasında, her bir kızdırma bujisi elektrik kablosundan elle ayrılmalıdır. Bu işlem tamamlandıktan sonra, her bir buji uygun bir tork anahtarı kullanılarak tek tek sökülebilir.

Eski kızdırma bujisi çıkarıldıktan sonra, silikon içermeyen gres sürülmüş bir kızdırma bujisi deliği oyucusu kullanılarak her deliğin karbon birikintilerinden arındırılması ve temizlenmesi gerekir. Ardından, yeni kızdırma bujileri yuvalarına elle takılabilir ve doğru ayarlanmış bir tork anahtarıyla sıkılabilir.

Evet. Motorun tüm kızdırma bujilerini aynı anda değiştirmeniz önerilir; çünkü bir kızdırma bujisi arızalıysa, diğerlerinin de çok geçmeden arızalanma olasılığı yüksektir. Motorun tüm kızdırma bujilerinin aynı anda değiştirilmesi, uzun vadede bakım maliyetlerini ve aracın hizmet dışı kalma süresini azaltacaktır. Ayrıca, sürücü motorun tüm kızdırma bujilerinin eşit katkı sağladığından emin olabileceğinden, bu işlem araç performansının optimize edilmesine de yardımcı olacaktır.